受新冠肺炎疫情影響， 4月的國內(nèi)汽車銷量不僅延續(xù)了3月的下降趨勢，而且表現(xiàn)慘淡。據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會統(tǒng)計，4月1~23日，主力乘用車企業(yè)的銷量環(huán)比下降33%，同比下降39%。網(wǎng)上有人發(fā)布了4月1~17日的上險量數(shù)據(jù)，絕大多數(shù)主力乘用車企業(yè)同比下降50%以上，市場蕭條可見一斑。一季度我國車市整體微增0.2%，二季度負(fù)增長幾成定局。一年已過去了1/3，各家車企年度銷量達(dá)標(biāo)壓力巨大。

不過，從眼下的防疫形勢來看，這一波奧密克戎變異病毒傳播的高峰期已過，5月上中旬國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)社會生活有望轉(zhuǎn)入正常狀態(tài)，車市自然也會昂頭向上。但疫情已經(jīng)給城鄉(xiāng)居民收入造成了很大影響，再加上國際形勢的劇烈動蕩，很多消費者的購車或者換車欲望明顯降低。所以，筆者認(rèn)為，盡管國家最近推出了增加貨幣供應(yīng)量、降低匯率和促進(jìn)消費的復(fù)合型措施，但指望車市在今后兩三個月內(nèi)再現(xiàn)2020年春季那樣的報復(fù)性或者說是補(bǔ)償性的消費浪潮，基本不太可能。加大出口，倒是一個值得認(rèn)真考慮、緩解供給端過剩的途徑。

去年，我國汽車出口201.5萬輛，同比增長101.1%。這是國產(chǎn)車出口量首次邁上200萬輛臺階，成為一大亮點。其中，乘用車出口161.4萬輛，同比增長110.5%；商用車出口40.2萬輛，同比增長70.7%。今年一季度，出口井噴狀態(tài)得以延續(xù)，乘用車的出口量增長了1.1倍；同期，中國品牌乘用車的市場份額上升到45.9%。這說明，中國品牌乘用車各個方面的消費滿意度已經(jīng)大幅提升。中國車市是一個高度國際化、競爭充分的自由市場，同時也是一個需求多樣化和消費層次豐富的市場，中國市場接受度高的車型很可能在國際市場上也有較高的接受度。中國品牌主力車企應(yīng)該懷有足夠的自信，趁機(jī)大力拓展國際市場。尤其值得關(guān)注的是，今年RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定）已經(jīng)生效，東盟這個大市場值得深入開拓，其余的“一帶一路”沿線國家也應(yīng)及早著手耕耘培育。

如果說國產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車打入發(fā)達(dá)國家市場、得到發(fā)達(dá)國家消費者的認(rèn)可，是一件非常困難的事情，那么國產(chǎn)新能源汽車則是一把出口利器，中國品牌車企應(yīng)該抓住這百年一遇的重大歷史機(jī)遇，加大出口推廣力度，提高銷量。上世紀(jì)70年代全球發(fā)生了兩次石油危機(jī)，以燃油經(jīng)濟(jì)性見長的日本汽車在美國走俏，讓日本車在美國站穩(wěn)了腳跟，這一優(yōu)勢一直保持至今。過去，日本車抓住石油供應(yīng)危機(jī)這一重大歷史機(jī)遇，為后來的輝煌打下了基礎(chǔ)。現(xiàn)在，“雙碳”浪潮席卷全球，擁有最全產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)一流、產(chǎn)銷量最大的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，完全應(yīng)該乘勢而上，加大向發(fā)達(dá)國家出口新能源汽車的力度。憑借一流的顏值、性價比和質(zhì)價比，再輔以高超有力的營銷行動，中國品牌新能源汽車完全有可能在發(fā)達(dá)國家市場站穩(wěn)腳跟和打開局面。

2021年，中國銷售了352.1萬輛新能源汽車，同比增長1.6倍，占據(jù)全球半數(shù)以上的份額，在產(chǎn)銷量和產(chǎn)業(yè)規(guī)模上處于絕對領(lǐng)先的位置。在國內(nèi)新能源汽車上險量榜單前15名車型當(dāng)中，外國品牌只有特斯拉和大眾兩家：特斯拉排名第三，大眾排第六。2021年，我國新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍。

今年一季度，國內(nèi)新能源汽車的銷量為125.7萬輛，同比增長13.6%，延續(xù)了去年的井噴行情。同期，新能源汽車出口12萬輛，同比增長290.9%，延續(xù)了去年3倍的同比增速。其中，新能源乘用車的出口量為11.7萬輛，同比增長307.6%。

中國新能源汽車一騎絕塵的發(fā)展態(tài)勢，讓發(fā)達(dá)國家的車企和媒體既深感驚愕，又大增危機(jī)感。2021年10月，在深度測評過中國品牌純電動車的性能之后，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯說：“不得不說，很了不起。”大眾目前占據(jù)著中國乘用車市場20%的市場份額，仍是第一大汽車品牌，但在新能源汽車市場上，大眾產(chǎn)品的競爭力遠(yuǎn)不如其傳統(tǒng)汽車?？梢韵胍?，大眾多少會感到氣餒、迷茫和著急，無論是在“三電”方面，還是在智能網(wǎng)聯(lián)方面，都沒有表現(xiàn)出一流的技術(shù)。

去年，日本國內(nèi)只售出2萬輛純電動汽車。面對中國一騎絕塵的表現(xiàn)，某日本著名媒體記者寫道：“（中國）在全球推進(jìn)的向純電動汽車的轉(zhuǎn)型將威脅日本車的地位”，“中國純電動汽車將迫使日本汽車市場打開國門，這種腳步聲正在逐步加大。”

近兩年，日本有些物流企業(yè)為了環(huán)保和降低成本，看中了中國的電動微面，跟中國部分車企建立起了合作關(guān)系——把中國暢銷車型做一番適應(yīng)性改造之后，由中方車企制造。另外，也有個別中國乘用車品牌在日本設(shè)立了專賣店，開始拓展日本新能源汽車市場。

不可否認(rèn)，囿于傳統(tǒng)觀念，發(fā)達(dá)國家的民眾還不太認(rèn)可中國品牌新能源汽車。對此，產(chǎn)品過硬是前提，營銷技術(shù)也得過硬，兩手抓、兩手都要硬才是正確的解決方案。甲殼蟲汽車在美國由無人問津到大紅大紫的那一段歷史，足可給中國車企帶來啟示。（記者：秦淑文）