近日，雷諾與福特先后傳出有意分離內燃機業(yè)務和電動汽車業(yè)務的風聲，引起業(yè)內關注。雷諾集團首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧對外透露，可能會將電動汽車業(yè)務和內燃機業(yè)務拆分為兩個“獨立的實體”。據(jù)彭博社報道，福特汽車管理層也有類似考量，尋求拆分電動汽車業(yè)務的多種方案，不過最新的消息是福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利已否認拆分的可能性。

無論如何，從探討到最后落地，自然還需要一個過程，但類似的做法并不是什么新鮮事，至少在電動汽車領域發(fā)力較早的中國，將新能源汽車業(yè)務拆分成獨立公司已成為不少主機廠的選擇，例如北汽新能源、長安新能源、廣汽埃安等都是獨立運營的新能源汽車企業(yè)。其中，北汽新能源成立于2009年，是我國首家獨立運營的新能源乘用車企業(yè)，由北汽集團發(fā)起并控股。

當然，還有不少企業(yè)選擇在同一品牌下，同時運營傳統(tǒng)汽車業(yè)務和新能源汽車業(yè)務。一方面是因為當前新能源汽車業(yè)務盈利還比較困難，需要傳統(tǒng)汽車業(yè)務“輸血”；另一方面，新能源汽車也要借助傳統(tǒng)汽車多年來積累下的品牌和聲譽進行推廣，例如福特野馬Mach-E、福特F-150閃電、通用電動悍馬等重磅車型的背后，都有內燃機版本車型做背書，也因此更容易得到消費者認可。

筆者認為，新能源汽車業(yè)務獨立運營的前提是，相關業(yè)務規(guī)模要達到一定程度，且母公司經(jīng)營狀況良好，有足夠的實力支持其獨立。這一點，無論是主機廠還是零部件供應商都一樣。例如，LG化學于2020年9月首次確認剝離電池業(yè)務，背景是其電池部門業(yè)績增長迅猛，且在2020年二季度電池部門首次扭虧為盈，有了自力更生的底氣。雷諾也是如此。此前以戈恩事件為引線，雷諾與合作伙伴日產(chǎn)長期積累的矛盾全面爆發(fā)，陷入經(jīng)營困境，再加上疫情影響，雷諾在2020年出現(xiàn)了高達80億歐元的虧損，經(jīng)過大規(guī)模重組，雷諾終于在2021年扭虧為盈，業(yè)績超出預期。正是在2021年財報發(fā)布會上，志得意滿的梅奧放出了內燃機及電動汽車業(yè)務分離的風聲。

至于推動企業(yè)拆分新能源汽車相關業(yè)務的動力，其中之一莫過于資本市場的偏好。此次傳聞對象之一的福特，在拆分電動汽車業(yè)務方面也受到了華爾街投資者的壓力。前兩年華爾街的股東們也曾施壓通用汽車，讓其拆分旗下電動汽車業(yè)務單獨上市。與傳統(tǒng)車企相比，電動汽車廠商更容易獲得資本青睞，例如Rivian在零交付的情況下市值已經(jīng)超過福特，電動汽車的標桿企業(yè)特斯拉更是遙遙領先于一眾傳統(tǒng)車企。這自然也會令傳統(tǒng)企業(yè)心有不甘，在可能的情況下開始嘗試將新能源汽車業(yè)務拆分出去，釋放其價值，順利的話還能獲得大筆融資。

不過，“大象轉身”從來不易。以福特為例，其需要綜合平衡與家族股東、管理層、工人、經(jīng)銷商等各利益相關方的關系，并協(xié)調各方矛盾，使集團轉型產(chǎn)生向心力。要解決這些問題，決非易事。正如吉姆·法利所說，由于缺乏“重組人才”、產(chǎn)品盈利能力不足，且“公司員工太多、投資太多、業(yè)務太復雜，在資產(chǎn)轉型方面缺乏專業(yè)知識”，福特汽車尚無拆分電動汽車業(yè)務的計劃。

事實上，即使新能源汽車業(yè)務成功獨立甚至上市也不意味著萬事大吉，上市的新能源車企業(yè)績萎靡不振的已有先例。更何況，新能源汽車在生產(chǎn)制造、企業(yè)運營、客戶培育等方面與傳統(tǒng)汽車有很大差異，其獨立所涉及到的并不只是組織架構的調整，更是思維方式、生產(chǎn)方式、營銷方式的轉變。如果僅僅是在形式上成立專門的新能源汽車公司，而企業(yè)理念及管理制度依然固化，那也很難有更好的發(fā)展，反倒會增加企業(yè)成本。

隨著傳統(tǒng)主流車企紛紛加速轉型，相關資源會越來越向新能源汽車領域傾斜，而新能源汽車業(yè)務所占比重也會逐步攀升。今后，或許會有更多企業(yè)推動自身新能源汽車業(yè)務板塊獨立，但其發(fā)展好壞或能走多遠，終究還是取決于企業(yè)自身的實力，以及能否在變革的浪潮中及時革新思維，迎頭趕上。（記者：張冬梅）